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航空機

横田空域は知っていたが、岩国空域っての初めて知った

 えっ、ここらに若しも米軍機が墜落して甚大な災害があっても何も保障されないかも知れないじゃないか。子供の頃に割と近くの田圃に米軍の輸送機が落ちたもんな。

 日米地位協定にある。岩国基地の運用マニュアルでも、軍用機と民間機が「競合」すれば軍用機を優先すると明記する。
 何年か前に、岩国から羽田へ。目の前に史上最強と言われるF22が2機着陸したが、それを待機するしかなかった。余談だが、アラスカから飛んできたのか、嘉手納から飛んできたのかは不明。

 岩国空域にかかる岩国錦帯橋空港(同)、松山空港(松山市)では、民間機も基地の許可がなければ離着陸できない。ただ、最も影響を受けるのは空域の西側にある大分空港(大分県国東市)だと国内線のベテラン機長(54)は証言する。「岩国空域は通ってはいけないというのがパイロットの共通認識。避けて飛ぶから、羽田など東方面から大分へ向かう路線は難しい」

 民間機は岩国空域のさらに上を飛び、通過後すぐに大分空港への着陸準備に入る。このため一般的な路線より高度低下が急になると指摘する。「翼のブレーキだけでなく、上空で車輪を出し、空気抵抗を大きくして無理やり減速させる場合もある」という。

 へえ、4600m以上からいきなり急降下か。


 岩国から羽田へ向かうには松山のかなり手前で転回し、今治上空に向かう。伊豆大島の真上から、房総半島沖で転回し、羽田に向かう。そのまま直進することもあれば、風向きによっては大きく千葉を回る。今は場合によっては、埼玉まで周り、新宿、渋谷から降下するらしい。
 羽田からこちらへは東京湾上空で大きく旋回し、横浜上空からどんどん高度を上げ、富士山の北側を飛ぶ。横田空域の高度制限を避けるのだろう。
 呉近くから、周防大島の東を降下、八島上空で急旋回して再び大島を通過して真っ直ぐ岩国に向かう。


イワクニ 地域と米軍基地 地位協定の壁 <3> 周辺空域 米軍が管制
https://www.hiroshimapeacemedia.jp/?p=82114

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 中四国地方の空に、米軍岩国基地(岩国市)が航空管制をしている空域がある。岩国進入管制空域。広島、山口、島根、愛媛の4県にまたがり、最高高度は約7千メートル。上から見ると、基地を中心に羽を広げたチョウのような形をしている。

 岩国空域にかかる岩国錦帯橋空港(同)、松山空港(松山市)では、民間機も基地の許可がなければ離着陸できない。ただ、最も影響を受けるのは空域の西側にある大分空港(大分県国東市)だと国内線のベテラン機長(54)は証言する。「岩国空域は通ってはいけないというのがパイロットの共通認識。避けて飛ぶから、羽田など東方面から大分へ向かう路線は難しい」

 民間機は岩国空域のさらに上を飛び、通過後すぐに大分空港への着陸準備に入る。このため一般的な路線より高度低下が急になると指摘する。「翼のブレーキだけでなく、上空で車輪を出し、空気抵抗を大きくして無理やり減速させる場合もある」という。

 岩国空域の管制を在日米軍が担う根拠は、日米地位協定にある。岩国基地の運用マニュアルでも、軍用機と民間機が「競合」すれば軍用機を優先すると明記する。「それがパイロットの共通認識の背景にある」と同じく民間機の機長の高橋拓矢さん(51)。パイロットたちの労組でつくる航空安全推進連絡会議(東京)事務局長も務める。

 高橋さんは約10年前の経験を振り返る。悪天候のため、在日米軍が当時管理していた沖縄本島周辺の空域を通過させてもらうよう要請したが、断られた。「日本が管制すれば、より柔軟な運航ができるはずだ」。連絡会議は毎年、岩国空域の管制業務を日本が担うよう、国に要望している。

 国にはしかし、そうした不都合が生じているとの認識はない。国土交通省管制課は「民間機が進入管制空域を避けているのは事実だが、空域の混雑回避のためで、どの空港の周辺でも同じだ。米軍が管制していることとは関係ない」と説明する。

 在日米軍が日本の空域管制を始めたのは戦後間もなく。日本側の設備や人員の不足を背景にした「一時的な措置」だった。だが、米軍は今も二つの空域で管制を続ける。岩国空域と、首都圏上空を覆う「横田空域」だ。

 なぜ米軍管制空域が残っているのか。中国新聞はその法的根拠について国に情報公開請求したが、不開示だった。

 日本政府も「空の主権」を取り戻そうとしてきた。日米両政府が在日米軍再編に最終合意した2006年、日米合同委員会に特別作業部会を設置。横田は一部返還を、岩国は「調整する」ことで一致した。

 横田は08年9月に一部返還されたが、岩国では動きが見えないままだ。国交省管制課は「国の主権の観点から、日本側が一元的に管制すべきだとの姿勢は崩していない」と強調する。それでも作業部会の開催状況や経過は、日米合同委が絡むため明かさない。

 「自国の空を管制できないのは異常。国が返還交渉に本腰で取り組むべきだ」と航空評論家の秀島一生さん(72)は指摘する。中四国地方の空は、戦後73年を迎える今も占領期の名残を引きずっている。(明知隼二)

進入管制空域
 離陸後の上昇、着陸に向けた下降のための空域。出発機や到着機の多い空港周辺に設けられ、複数の空港や飛行場を含む場合もある。全国に31カ所あり、うち在日米軍が管制を担うのは岩国空域と横田空域の2カ所。それ以外では国が15カ所、自衛隊が14カ所の管制をしている。

(2018年4月17日朝刊掲載)


被爆地・広島を飛び回るオスプレイ 岩国空域(ラプコン)占有する米軍
https://www.chosyu-journal.jp/shakai/11844

 広島市中心部の上空で米軍オスプレイの飛来があいついで目撃されている。岩国基地に空母艦載機60機が移駐し、極東最大の米軍基地に変貌して以来、低空飛行訓練を含む広島県内への飛来数は度をこえて増加している。74年前、原爆を投下した広島市の頭上まで傍若無人に飛びかう横暴さは、被爆地に対する挑発的な行動として市民の怒りをかき立てている。

 今月15日、広島市中心部でオスプレイ2機が南東から北西方向に飛行していく姿が目撃され、機体から岩国基地を飛び立った米軍オスプレイであることが確認された。広島県国際課によると、同日は平和公園近辺から4件、北広島町から3件の目撃情報が寄せられている。これとは別に、広島市に対し、安佐南区や安佐北区から同じような米軍機の目撃情報が計9件寄せられた。2017年12月にもオスプレイ2機が中区上空を飛行して物議を醸したが、広島市中心部で米軍機の目撃情報があいつぐことは珍しい。

 目撃情報を集約した広島県は17日、事実確認と飛行の禁止を中四国防衛局に申し入れた。これらのオスプレイ2機は横田基地配備機で、同基地と岩国基地を往復したさい、復路で広島市中心部の上空を通過し、北広島町をまわって横田基地に帰還したことが明らかになっており、本来避けるべき住宅密集地の上空を意図的に飛行したと見られている。

 広島県の集計によると、昨年度の米軍機の飛行による騒音で70デシベル以上を観測した回数は、県内6カ所で4969回にのぼっており、前年度と比べて1・3倍に増加している。とくに岩国基地からの飛行ルートに近い大竹市阿多田島では3182回(前年比1・4倍)、江田島市沖美町では169回(同1・9倍)に達した。

 2017年10月には北広島町の上空で訓練中の米軍戦闘機が、敵のミサイル攻撃をかわすための「フレア(火炎弾)」を十数発発射する事件も発生しており、住宅密集地を戦場に見立てた常軌を逸した訓練は今も止むことがない。

スクリーンショット 2


 岩国基地の配備機数が120機をこえたことに加え、岩国基地を中心にして北側は山口県萩市から島根県浜田市、南側は愛媛県伊方町から西条市に至る広大な空域は横田空域と同じ米軍管理空域「岩国空域」に指定されていることが背景にある。山口県は光市から東部地域、広島県は廿日市市から大竹市、江田島市もすっぽりとこの空域の中に含まれ、米軍機が飛行可能というよりも、米軍しか飛行できない。米軍の許可なしには日本の航空機は進入することができない治外法権空域となっている。空域内の松山空港(愛媛県)に向かう民間機は、岩国基地の管制官の指示どおり飛ばなければならず、空域のすぐ西側にある大分空港へ向かう民間機も、高度制限などの制約を受けている。2016年のオバマ前大統領の広島訪問時には、岩国基地からオスプレイ4機に先導させ、「岩国空域」を通って広島ヘリポート(旧広島西飛行場)に降りており、この空域が「米軍占有」であることを内外に誇示するものとなった。

 岩国基地では23日から、九州沖で「空母艦載機パイロットによる着艦資格取得訓練(CQ)」がおこなわれ、約60機の艦載機が滑走路の運用時間外にも離着陸をくり返している。騒音や墜落事故の危険性にとどまらず、「本土の沖縄化」の象徴として広島沿岸を含む一帯を核攻撃基地にする動きがあらわれており、被爆地を冒涜する米軍機の飛行に広島県内一帯で反発が高まっている。


嘉手納・横田・岩国ラプコン 管制空域・解説まとめー「日米地位協定入門」より
http://blog.livedoor.jp/amenohimoharenohimo/archives/65847141.html

日本にある米軍基地周辺の空は、米軍の管制権があるのですね。

つまり、空を米軍が支配している、ということです。

それが、日本の民間航空が飛行機を飛ばすことに影響しているのですね。

▼引用元:本当は憲法より大切な「日米地位協定入門」 (「戦後再発見」双書2)


ラプコンとは、「rader approach control(レーダー侵入管制)」の略です。

それでは、嘉手納ラプコン、横田ラプコン、岩国ラプコンの順に見ていきます。

横田ラプコンの管制空域(一都八県の巨大空域)

スクリーンショット3


首都圏の空はアメリカの支配下にあるというわけです(空だけではないんだけどね)。

これについて「日米地位協定入門」は以下のように説明しています。

▼引用元:本当は憲法より大切な「日米地位協定入門」 (「戦後再発見」双書2)


『一都八県(東京都、栃木県、群馬県、埼玉県、神奈川県、新潟県、山梨県、長野県、静岡県)の上空が、そのままスッポリと米軍の巨大な支配空域になっていることがわかります。これが「横田ラプコン」で、この空域を管理しているのが東京都福生市にある米軍・横田基地です。』(P70)

『どのルートを通る飛行機も、4000メートル~5500メートルの高さがある「横田ラプコン」を越えるために、一度房総半島(千葉)方面に離陸して、急旋回と急上昇を行わなければいけないことがわかります。

 そのため利用者は、本来は不要な燃料経費を価格に転嫁されたり、時間のロスを強いられたりしているのです。なにより見逃せないのは、こうした非常に狭い空域を不自然に急旋回・急上昇して飛ばなければならないため、航空機同士のニアミスが発生するなど、危険性が非常に高くなっているということです。」 (P71)

これが横田ラプコンの説明です。

アメリカの管制空域に配慮して、航空会社が飛行機を飛ばさなければいけない、というわけです。

そして、首都圏をとりまく米軍基地の実態にも触れています。

『横田、座間、厚木、横須賀と、都心から3~40キロ圏内に、まるで首都東京を取り囲むかのような形で米軍基地が存在しているのです』(P71,72)

空だけではないのですね。

つまり、日本の首都圏は、アメリカがやろうと思えばすぐに制圧できる、という状況なわけですね。


嘉手納ラプコンの管制空域(返還されたが権限は米軍に)
▼嘉手納ラプコン 31日に日本返還/那覇空港が管制へ

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この「嘉手納ラプコン」について、「日米地位協定入門」では、以下のように説明されています。

▼引用元:本当は憲法より大切な「日米地位協定入門」 (「戦後再発見」双書2)


『これは「嘉手納ラプコン」といわれる沖縄上空の米軍の支配空域です。半径90キロ、高度6000メートルと、半径55キロ、高度1500メートルのふたつの空域が、沖縄と久米島の上空をすべておおっています。』(P67)

半径90キロ、高度6000メートル
半径55キロ、高度1500メートル
の2つの円柱の空域が、沖縄には存在するのですね。

『一方、那覇の上空にとても小さな円筒があるのが見えるでしょうか。これが那覇空港の管制空域です。半径5キロ、高度600メートル、笑うしかないほど小さいですね。』(P69)

那覇空港の管制空域は、あまりに小さい。

半径5キロ、高度600メートル
米軍の管制空域にすっぽり入っていますね。

『この嘉手納ラプコンは2010年3月末、日本へ「返還」され、管理権が日本に移ったことになっています。しかし実態はなにも変わっていません。依然として米軍機優先の管理体制が継続しているからです。あとで似た話が出てきますが、これが「形だけは返還して、手間のかかる作業は日本にやらせるが、大事な権限は手放さない」という、米軍が日本側に「譲歩」するときの典型的なパターンなのです」(P69,70)

この「嘉手納ラプコン」は日本に返還されたわけです。

ただし、実態は何も変わっていないのですね。権限はアメリカがしっかり握っているという。

岩国ラプコン:詳細不明
岩国ラプコンの実態は、まだ明らかになっていないのか、ネット上にはほとんど情報はありません。

「日米地位協定入門」には、わずかですが、記述があります。

▼引用元:本当は憲法より大切な「日米地位協定入門」 (「戦後再発見」双書2)


『※実はいままであまり知られていなかったのですが、岩国基地の上空にも、管制権が米国の下にある「岩国ラプコン」があり、松山空港に離着陸する民間機が影響を受けていることがわかりました。』(P72)

今まで知られてなかった、と説明されています。

これらは、日米安全保障条約の下に位置する「日米地位協定」によって、米軍に保証された権利となっています。

F22、F22、F22、F16か

 五大湖で撃ち落としたのはF16か。ま、高度が低いもんな。他はF22、凄いな百発百中か。その後知ったけれどF16は一発目は失敗したらしい。
 あの異様な塗装の戦闘機は岩国で羽田に飛ぶ前にこちらの旅客機が停められ、目の前に2機降りてきた。2機続けてタクシーがタクシー乗り場に入るように滑らかに入って来た。自分が実機を見たのはあのときだけ。複座だったし、双発エンジン。あの頃F35は岩国には居ない。F35は単座だし、単発エンジン。
 最初のサウスカロライナ沖は中国製らしいが、他の3つもおそらく、もしかして北か…
 撃墜目標高度、18000m、12000m、12000m、6000m。
 次はF15か、F18、F35で

キャプチャ1

キャプチャ2


米軍が3日連続で「飛行物体」撃墜、国防総省「監視能力がある可能性」
https://www.yomiuri.co.jp/world/20230213-OYT1T50016/?from=smtnews

 【ワシントン=田島大志、ニューヨーク=金子靖志】米軍は11、12の両日、カナダと米国の領空に侵入した2件の飛行物体を戦闘機で撃墜した。4日に米上空で中国の偵察用気球を撃墜して以降4件目で10日から3日連続の撃墜となった。機能や目的は不明で、米国、カナダ両政府は残骸を回収し、分析する方針だ。

 米加両政府によると11日にカナダ北部のユーコン準州の上空に侵入したところを、米軍のF22戦闘機が空対空ミサイル「サイドワインダー」を発射し、撃墜させた。米国とカナダが共同運用する北米航空宇宙防衛司令部(NORAD)が10日夜に米アラスカ州上空で探知し、両軍の戦闘機が追跡していた。バイデン米大統領とカナダのトルドー首相が11日、電話会談して決めた。

キャプチャ3

 カナダのアニータ・アナンド国防相は11日の記者会見で米軍が4日に撃墜した中国の偵察用気球と「似ている可能性がある」と述べ、物体の大きさは「より小さく円筒形だ」と指摘した。

 米民主党のチャック・シューマー上院院内総務は12日、米ABCの番組で10日と11日に撃墜した物体についてホワイトハウスから説明を受けたとし、「(米政府は)気球だとみている」と明らかにした。

 米軍のF16戦闘機は12日午後2時40分すぎ、米ミシガン州の五大湖の一つ、ヒューロン湖上空で空対空ミサイルを発射して撃墜した。高度約6000メートルを飛行し、民間機への危険が懸念されると米軍が判断し、バイデン氏が撃墜を指示した。

 NORADが12日朝に探知し、追跡していた。米軍施設の近くを飛行するのも確認され、米国防総省は声明で「地上に対する軍事的な脅威とは評価しないが、監視能力がある可能性がある」とした。

 米軍が4日に米東海岸のサウスカロライナ州沖上空で撃墜した気球をめぐって米政府は偵察用と断定し、中国政府は自国の気球であることを認めたが、10日以降の3件については中国のものかどうか不明だ。

記事「【元空自幹部も称賛】米軍による中国偵察気球撃墜は「新幹線で自転車を追うような超難度ミッション」だった」

 元空自幹部も称賛… 新幹線で自転車を追うような超難度ミッション へえ、この件はいくつも記事を読んだし、高高度のミッションがかなり難しいとは読んだが、こういう例えは初めて読んだ。

キャプチャ


【元空自幹部も称賛】米軍による中国偵察気球撃墜は「新幹線で自転車を追うような超難度ミッション」だった(現代ビジネス)
https://news.yahoo.co.jp/articles/c44f7c96897a417f2ea7bd1f3e4cb8dbc16412ae

 先月28日に米国アラスカ州方面から飛来し、カナダを経て米国本土の上空を横断した中国のものと見られる偵察気球は、大西洋上に出たところで米軍戦闘機により撃墜された。

 バイデン米大統領は、米本土上空を通過している時点で「撃墜」を指示していたが、米国防総省による「撃墜により地上に及ぶ被害のリスクと、米本土を通過するまで監視・追尾のみにとどめた場合の秘密保全上のリスクを天秤にかけた結果、撃墜によるリスクが勝る」との被害見積もりに基づき、オースティン国防長官の助言を受けて「米国民の生命への危険がなくなり次第、速やかに撃ち落とす」ことに方針を転換した。

 米本土を通過したこの気球は、現地時間2月4日14時39分、バージニア州・ラングレー基地・第1戦闘航空団所属の戦闘機F-22「ラプター」によって撃墜され、気球に吊り下げられていた装備品は、サウスカロライナ州の沖合6マイル(約11km)、水深47フィート(約14m)の地点に落下した。

 公開された映像を見ると、F-22から発射された1発の空対空ミサイルが気球本体に命中し、気球は破裂し落下していった。

 それにしても、さすが米軍と感嘆させられるミッション(作戦)である。

 当初、米本土領空を通過している段階で、バイデン大統領から撃墜を指示された米空軍は、海軍と連携して即座に本ミッションの計画に着手したのであろう。

 まず、空軍はレーダで本気球を追尾することによって、大西洋上に到達する時間とその位置を割り出す一方で、海軍は落下物の回収を考慮してその付近の領海内で民間の船舶が少なく海面の浅い海域を選定することによって、作戦実施海空域(要撃エリア)を決定したのであろう。その上で、空軍は作戦実行部隊(発進基地)、戦闘機の機種(第5世代機)、操縦者(おそらく2機編隊)、予備機その他の作戦支援機を選定・待機させ、海軍は洋上における警戒監視や警備及び落下物回収のための支援艦艇を選定・派遣したものと思われる。

本来、気球は遅すぎるので監視しないのに…
 米国防総省の発表によると、F-22は、高度5万8,000フィート(約17.7km)から気球に向けてミサイルAIM-9X「サイドワインダー」を発射。気球の高度は6万から6万5,000フィート(18.3~19.8km)だったとされている。つまり、ルックアップ(見上げる)状態で7,000フィート(約2.1km)離れた目標を撃墜したことになる。

 この高度で、このような低速の気球というような目標を要撃してミサイルを命中させるというのは至難の業である。というのも、このような低速で移動する気球というのはレーダで捕捉しづらい目標だからである。

 特に、地上の警戒監視レーダシステムは、風速とほぼ同等の低速で飛翔するような物体をクラッター(レーダ上のノイズ)と認識して航空機の航跡としてプロット(レーダ画面に表示)しないからだ。わが国でも、航空自衛隊のレーダが、集団で渡来する渡り鳥や朝鮮半島などから飛来する(韓国が北朝鮮に向けて宣伝用に上げている)バルーンを捕捉することがあるが、これは通常レーダ航跡として確立(航跡番号を付与して監視)しない。

 ただし、超大型のバルーンや何らかの金属製のような物体を吊り下げているような場合には、他の飛行に影響を与えることから航跡として追尾することもあるが、これが領空に接近してきて戦闘機がスクランブル発進しても、これを目視確認するのは、かなりの速度差があるので難しい。

トップガン顔負けの超難度ミッション
 今回の偵察気球と吊り下げている装備品(スクールバス3台分)ほどの大きさがあれば目視確認はできるであろうが、これを戦闘機で後方から追尾することなどとてもできない。走行中の新幹線で自転車を追いかけるようなものだ。気球の周辺を旋回しながら、目標を視認し続けるしかないのだ。

 しかも、ハイハイ(high high altitude)と呼ばれる超高高度帯域(約13,000m~18,000m)で要撃するとなれば、さらに困難を極める。なぜならば、このハイハイになると、空気抵抗が激減するので操舵翼(動翼)が利かなくなるため、操縦が極めて不安定になる。加えて、空気(酸素)が希薄になるのでエンジンの燃焼効率が急低下することからアフターバーナー(エンジンの排気に燃料を吹きつけてさらに燃焼させて高推力を得る操作)を炊き続けなければならず、航続距離が縮まるため活動時間が極端に制限される。

 F-22搭載空対空ミサイル「AIM-9X」の赤外線画像(IIR)誘導方式の性能がいかに優れているとはいえ、こんな中で「気球」という熱光源の微弱な目標に一発でAAM(空対空ミサイル)をヒット(命中)させたのだから凄いのである。まさに、一発勝負の世界だ。『トップガン・マーヴェリック』顔負けである。パイロットはおそらく、彼のように事前にハードな訓練を積み重ねていたのではないだろうか。バイデン大統領が、「撃墜を成功させた飛行士らを称賛したい」と述べたのは、このようなゆえんである。


「中国スパイ気球」ミサイルで撃墜がベストだったワケ ステルス戦闘機F-22初戦果1発0.5億円 | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/124169

記事「飛行ルートは誰がどうやって決めているのか?フライトごとに変わる秘密」

 先日読んだ記事を忘れたくないので。先月三男家族が戻る際、普段とかなり違う飛行ルートだったので吃驚した。
 夜、飛行機に乗った経験は一度あったな。三男の東京での結婚式の帰り。離着陸の際に照明を落としていたか記憶がない。CAがドアに対しての操作、意味を初めて知った。


飛行ルートは誰がどうやって決めているのか?フライトごとに変わる秘密
https://bizspa.jp/post-649760/

エアライン研究会 エアライン研究会2022.08.28 ライフ・エンタメ

 飛行機ほど、好奇心をかき立てられる乗り物はない。何度も乗っていると、つい見過ごしがちになるが、一歩踏み込んで観察すると、飛行機が謎や不思議の宝庫だということに気づくだろう。あの大きな機体には、数々の疑問が詰め込まれているのである。

 なぜ飛行機はいつも1万メートルの高さで飛んでいるのか? 出発時の燃料をあえて満タンにしない理由は? 飛行機にまつわる謎や不思議を網羅した『最新版 飛行機に乗るのがおもしろくなる本』(著・エアライン研究会)より、フライトごとに変わる飛行ルートは誰がどうやって決めているのか?などを紹介する。

乗客の生死を分ける「90秒ルール」

 2007年8月、乗客乗員165人を乗せた中華航空機が、那覇空港に着陸したとたん爆発、炎上するという事故が起きた。危機一髪の脱出劇は当時大きく報道されたが、乗客たちの命を救った「90秒ルール」に注目した人も多いのではないだろうか。

 旅客機は火災発生の場合、機内の全非常用脱出口のうち半数の出口を使って、90秒以内に全乗客乗員が脱出できるように設計されている。事故発生時に、全部の出口が使えるとはかぎらないため脱出口の半数以内と決められている。

 これは航空機メーカーに課せられた国際的なルールで、たとえ定員500人以上の大型旅客機でも同様である。

緊急脱出時のルールはなぜ90秒か?

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飛行機に乗るのがおもしろくなる本』(扶桑社文庫)

 なぜ90秒なのかというと、飛行機では火災が発生してから2、3分で爆発するケースが多いからだ。脱出検査でも90秒以内に脱出しないとパスできない。その脱出に使われるのが、滑り台のようなエスケープスライドだ。通常はドアや翼上の非常口に収納され、非常時にはこれを滑って脱出する。

 また飛行機は海の上に落ちるかもしれない。そのため「救命ボート」が装備されている機体もある。漂流用としても使えるように、水や食糧、テントまで用意されている。

 旅客機には、これ以外にもアクシデントに備え、消火器、医薬品はもちろん救命胴衣、酸素マスクなども装備されている。また、航空機では、緊急時には客室乗務員が保安要員となる。客室乗務員も事故が起こりやすい離発着時にはとくに注意をはらい、いざというときは乗客をすみやかに誘導するように教育が徹底されている。

夜間の離着陸時に必ず客室の明かりを消すワケ

 旅客機に乗るたびに不思議に思うのだが、夜間の離陸時と着陸時には必ず機内灯を落とし、暗くする。なぜ、わざわざそのようなことをするのだろうか。離着陸にはフライト時より電力を使うとでもいうのだろうか。じつはこの理由は、人間の目の性質にある。

 人の目は暗さや明るさに少しずつ慣れていくようにできている。急に真っ暗なところに入ると、目が慣れるまで、しばらく何も見えない経験は誰にでもあるだろう。これを暗順応というが、完全に順応できるまで、約30分かかるといわれる。離着陸時に機内を暗くするのは、この人間の目の性質を考慮したものなのだ。

 というのも、もし夜間飛行中にトラブルが生じたら、緊急脱出をしなければならない。当然、その際は一秒の遅れでも命取りになりかねない。ところが、明るい機内から暗闇の世界へ突然出たために、みんな暗順応を起こして脱出にとまどったりしては大変だ。

 そのため、もっとも事故の起こりやすい離着陸時には、あえて機内を暗くしておき、あらかじめ乗客の目をならしておくのである。これはパイロットも同じで、夜間飛行中のコックピットの明かりは最小限にとどめ、明るい光線を浴びないように工夫されている。

フライトごとに変わる飛行ルートの秘密

 ひと口に東京~ハワイ間の飛行ルートといってもいくつもある。もちろん、ただ単に近道を選ぶわけではない。ルートや飛行高度はフライトごとにちがう。偏西風など季節特有の気象条件や当日の天候、ほかの旅客機の運航状況などに応じて、最適なものを選ぶのだ。

 このようにフライトごとに運航計画を立てるのがディスパッチャーと呼ばれる人たちだ。運航管理を担うディスパッチャーは出発地や目的地、気象などを調べて安全で効率のよいコースを見定める。

 そして、燃料や荷物の重量、その位置まで把握して重量バランスを考慮しながら、フライトプラン(飛行計画書)を作成していく。飛行計画書とはルートや高度はもちろん、距離や時間、燃料の消費、風速なども数値で簡潔に示されたものだ。

飛行ルートは誰がどうやって決めているのか?

 次に、この飛行計画書をもとに、空港でパイロットとブリーフィング(打ち合わせ)をする。これは作成したディスパッチャーが行なうこともあれば、別の人が行なうこともある。簡潔にまとめられた計画書にもとづき、なぜこのルートにしたのかをひとつひとつパイロットに説明。パイロットが承認することでルートが決定する。

 また、悪天候などの際に運航の中止を判断するのもディスパッチャーの大事な任務で、責任も重大である。離陸後も、無線で最新の気象情報や上空の様子などを確認して、何かあればルートの変更などを指示する。フライトが無事終わるまで気が抜けない大変な仕事なのだ。

 まさにディスパッチャーは“地上のパイロット”ともいうべき存在なのである。飛行機はそうした地上組の緻密な計画やバックアップがあってこそ、安全な運航が可能になるのである。

出発前の機内アナウンス「ドアモードの変更」とは?

 旅客機が着陸してブリッジにたどり着いたとき、機内に「乗務員はドアモードをディスアームド・ポジションに変更してください」というアナウンスが流れる。すると、客室乗務員がドアに向かって何か作業を始める。これを、ドアのロックをはずしているのだと思う人もいるようだが、そうではない。

 キャビンのドアの内側には緊急時の脱出用の救命ボートが収納されている。緊急時にドアを開けるとわずか10秒で自動的にガスが充てん填され、救命ボートが膨らむしくみになっている。もちろん、ふだん乗客が降りるときにドアを開けても、救命ボートが出てくることはない。

 機が着陸して乗客を降ろすとき、ドアを開けた途端に救命ボートが出てきたら、ボーディングブリッジが接続されているので大変なことになり、外にいる人に危険をおよぼす。そのために、着陸する前にドアモードを解除して救命ボートが飛び出さない状態にするのである。この状態を「ディスアームド・ポジション」または「マニュアル・モード」という。

生命の危険にもつながる操作

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 ドアに鍵をかけているように見えるのは、緊急脱出装置を解除するためにドアモードの設定を変更しているためだ。

 反対に、離陸前には、乗務員はドアモードを緊急脱出装置が作動する設定にする。この状態を「アームド・ポジション」または「オートマチック・モード」という。このドアモードの変更は、離着陸時に客室乗務員が手作業ですべてのドアに行なっているのだ。

 ドアモードを設定し忘れたまま飛び立つと、緊急時に脱出シュートが機能せず、生命の危険にもつながることになる。実際、過去にこの操作を忘れたまま離陸して問題になったことがある。そのため各社はこのドア操作を厳しくチェックし、ミスが絶対にないよう万全の体制をとっている。

<TEXT/エアライン研究会>

昨日のANA636の航路は

 これはほぼ通常ルートだ。15;00発16:35着、飛行時間は1:08とある。
 岩国を出て、松山方面に上昇し、向きを変え、瀬戸内海の南側を通る。しまなみ海道や、瀬戸大橋が見え、淡路島を過ぎると、神戸や、大阪が見え、奈良県上空では遠くに琵琶湖も見える。自分が知ってるのは、眼下に伊勢湾の中部空港を見ながら知多半島に達すると、ここで向きを変え、渥美半島、浜松の南、御前崎だけれど、昨日は知多半島には向かわず、南を通っている。後は駿河湾、伊豆半島、伊豆大島から房総半島の館山で向きを変え、どんどん降下、木更津から、アクアラインを見て、真っ直ぐA滑走路に南から降りている。
 羽田では北風運用だな。南風のこの時間なら、千葉方面に向かい、さらに埼玉県、そして新宿、渋谷を相当高度を下げて、同じA滑走路に北側から入る。
 飛行機の離着陸は向かい風を選ぶ。

スクリーンショット1

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ANA Trivia Vol.56 飛行機が離着陸に最適な風向きは向かい風。それはなぜ?
https://www.ana.co.jp/travelandlife/article/000764/

Q: 飛行機が離着陸に最適な風向きは向かい風。それはなぜ?

A.効率的に揚力を得られるから
「向かい風」が離着陸時のメリットになる理由は、飛行機が飛ぶ仕組みにあります。飛行機は、翼に風を受けて発生する「揚力」によって浮かんでいます。主翼の上面と下面を流れる空気の圧力差によって生じる揚力は、「向かい風」が強いほど増大するといいます。これは航空力学の基本。よって、離発着時に「向かい風」が最適な理由は、「効率的に揚力を得られるから」となります。ネガティブなイメージの「向かい風」ですが、航空業界では隠れた功労者なのです。

スクリーンショット6



https://torihikolife.com/haneda-runway

スクリーンショット10


南風運用時
スクリーンショット11


https://www.tokyo-np.co.jp/article/33940

スクリーンショット12

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